Февраль. Вот и выпало много-много снега. Это красивые виды из окна нашей квартиры. (фотографировали с балкона — 9 этаж). 

Просто красиво!  Зима!

Когда появился проект строительства линий мини-метро в центре Москвы и в новый строящийся деловой квартал «Москва-Сити», то предполагалось, что на этих линиях будут эксплуатироваться облегчённые метропоезда. Это обуславливалось и первоначальными требованиями проекта — уменьшенный до 4,5 метров диаметр тоннелей, кривые сверхмалого (по меркам «тяжёлого» метро) радиуса. Разработку поручили Мытищинскому заводу «Метровагонмаш». По первоначальным эскизам предполагалось использование небольших вагончиков длиной 12 метров, состоящих из двух половинок по принципу трамваев. Однако постепенно проект системы линий мини-метро в центре Москвы был забыт, и от него осталась одна единственная линия  «Москва-Сити».
Реалии строительства  поставили свои условия к новому подвижному составу — он должен быть полностью пригоден к эксплуатации на существующих линиях метрополитена. К тому времени было принято решение о строительстве в московском районе Южное Бутово линии лёгкого метро, которое по своей сути получалось эстакадным вариантом мини-метро. Это добавило ещё одно требование к новому подвижному составу — он должен быть пригоден к эксплуатации на открытом воздухе. Существующие современные вагоны серии 81-717/714 для длительного пребывания на зимнем воздухе не предназначены — перемерзает всё пневматическое оборудование. Сроки разработки  были установлены крайне жёсткие — в начале 2001 года Мытищинскому заводу «Метровагонмаш» была поставлена задача: к открытию Бутовской линии в конце 2003 года  должны быть готовы 10 составов.

Всего разработка и изготовление  первого опытного состава из двух вагонов заняли полтора года – это рекордный срок. Поезд получил заводское обозначение 81-740 для головного и 81-741 для промежуточных  вагонов. А заводчане дали ему имя «Скиф». Но это проектное название так и не было утверждено. Московский метрополитен, совместно с  газетой «Московский Комсомолец» и ОАО «Метровагонмаш», провёл конкурс «Дай  имя поезду». Из множества вариантов было выбрано название «Русич».

Естественно, с нуля за полтора года построить абсолютно новый подвижной состав было просто невозможно, поэтому новый состав создавался с учетом опыта строительства и эксплуатации вагонов типа «Яуза»( 81-720/721). Материал кузова — нержавеющая сталь — унаследован от «Яузы». Общая длина вагона составляет 27,5 метров, ширина пола осталась стандартной — 2700 мм, высота немного уменьшена — 3570 мм. Вагон состоит из двух сочленённых секций и опирается на три тележки, одна из которых находится под узлом сочленения. Такая конструкция позволяет проходить более крутые кривые на линиях легкого и мини-метро без снижения скорости.
Дизайн салона по сравнению с «Яузой» был кардинально переработан и улучшен. В боковых стенах каждой секции вагона размещены по 4 (в головной) и 5 (в промежуточной) оконных проёмов и по два дверных проёма. Между дверными проёмами в секции расположено по 3 окна, так что диваны получились необычно длинными — на 9 мест, а не на стандартные 6. Диваны выполнены в  полужесткой конструкции с мягкими вставками, как в последних серийных Мытищинских «номерных» вагонах(специально для исключения  вандальных действий). В окнах установлены двойные ударопрочные стеклопакеты с тонированными стеклами. Пол вагона выполнен многослойным, а двустворчатые двери (финского производства) впервые выполнены  прислонно-сдвижными, что позволило обеспечить их герметичное прилегание к корпусу вагона. Эти меры позволили значительно снизить уровень шума в салоне при движении даже по сравнению с «Яузой». Облицовка кабины, салона и каркасы сидений выполнены из негорючего стеклопластика. Равномерную освещенность салона обеспечивают две «световые линии», в которые встроены еще и динамики системы оповещения, приборы и датчики пожарной сигнализации. Звуковая информация о станциях дублируется световой индикацией на изображении маршрута над дверьми, и на бегущих строках в салоне. Так как линии легкого метро проходят, в основном, по открытым участкам, вагоны оборудованы системами отопления и принудительной вентиляции, что обеспечивает пассажирам комфортные условия поездки, как в зимнее, так и в летнее время года. В целом, дизайн салона и комфортность поездки вышли на новый уровень.
Кабина машиниста также стала более комфортабельной. Новый пульт управления, вместо традиционных зеркал заднего вида установлены видеокамеры, транслирующие изображение на монитор в кабине машиниста. В кабине установлен кондиционер, хотя его реализация получилась не очень удачной — из-за производимого им при работе неприятного гула машинисты предпочитают его не включать. Для управления и контроля оборудования состава установлена система поездного управления «Витязь-М», представляющая собой комплекс бортовых компьютеров, объединенных между собой и с общим поездным компьютером.  Примененная система автоматической регистрации параметров движения (включающая в себя и «черный ящик»), обеспечивает возможности оперативной диагностики всех систем состава, возможности поиска и устранения неисправностей, информация о которых выводится на служебный монитор в лёгком для восприятия словесном виде, что способствует более быстрому принятию машинистом необходимых решений.

Опытный двухвагонный состав был доставлен для испытаний на полигон в Щербинке в августе 2002 года, где и прошли его первые серьёзные испытания. Уже тогда стало понятно, что состав ещё совсем «сырой» и требуется его серьёзная доводка, в особенности пневматического тормозного оборудования. Однако время поджимало, и выявленные недостатки устранялись уже тогда, когда на заводе полным ходом шло изготовление серийных вагонов. После испытаний  в Щербинке состав был передан в депо Варшавское для проведения испытаний уже на метрополитене. Зимой 2002-2003 года его испытывали на Серпуховско-Тимирязевской линии метро и на перегоне «Белорусская» — «Динамо» Замоскворецкой линии (этот перегон является испытательным, так как расположен на прямом участке пути, и поэтому там установлена максимальная разрешённая скорость 100 км/ч). А в конце февраля и в марте прошли испытания  на Филёвской линии в неблагоприятных погодных условиях, чтобы проверить систему «противоюза», установленную на составе. Помимо испытаний, на опытный состав была возложена честь открывать станцию «Парк Победы» 6 мая 2003 года.

Однако результаты испытаний особого оптимизма не придавали. Кроме этого, выяснилось и ещё одно неприятное обстоятельство:в полтора раза более длинный вагон и весит так же почти в полтора раза больше — 49 тонн. А двигатели  испытывались на куда более лёгком вагоне «Яузы». Оказалось, что их мощности просто не хватает для нового вагона. Пневматическое тормозное оборудование тоже работало плохо, первый же день февральских испытаний «противоюзовой» системы на Филёвской линии окончился неудачно — одну из колёсных пар заблокировало. На следующий день вместо продолжения испытаний составу пришлось ехать в депо Владыкино для обточки колёсной пары. Всё лето 2003 года опытный состав ездил по Серпуховско-Тимирязевской линии, на этих испытаниях в него вцепили и первый промежуточный вагон. А осенью, вместе с поступлением в депо уже серийных составов, начались и их регулярные испытания, проводившиеся в том числе и на Филёвской линии.
В декабре 2003 года вместе с открытием Бутовской линии лёгкого метро началась постоянная эксплуатация вагонов 81-740/741. Однако работа в жёстких реальных условиях эксплуатации с пассажирами, (в выдавшийся довольно холодным январь 2004 года), резко усилила и недостатки пневматической тормозной системы, и недостатки тягового оборудования  по части электрического торможения. В результате счёт проездам станций и красных сигналов на линии ежедневно шёл на десятки, а интервалы движения достигали 35 минут. Эксплуатация новых поездов становилась просто опасной — тормоза практически не работали. На экстренном совещании 26 января на Московском метрополитене, когда из отпуска был срочно отозван и его руководитель Д.В.Гаев, ставился вопрос ни много ни мало о временном закрытии Бутовской линии до выяснения причин систематических отказов новых поездов. Однако решено было всё же не закрывать линию, а временно направить на неё несколько четырёхвагонных составов 81-717/714. Вместе с более-менее исправными составами 81-740/741 они обслуживали линию вплоть до конца марта, когда на улице потеплело и вместе с этим ушли катастрофические проблемы с тормозами на новых составах. Кстати, полученный за это время опыт эксплуатации  вагонов в условиях зимы лишь подтвердил их известные проблемы — пневматическое оборудование перемерзало, хотя электрика работала более-менее исправно. В салонах вагонов было холодно. Тем не менее, помощь «номерных» вагонов позволила улучшить ситуацию на Бутовской линии, а в это время специалисты  ОАО «Метровагонмаш» выявляли и изучали причины отказов электрооборудования и пневматики на вагонах 81-740/741. Конструктивные недостатки, приводившие к таким фатальным последствиям, были постепенно устранены.
Опытный состав 0001-0501-0002  был переправлен на хранение в электродепо Новогиреево, а затем отправлен обратно на Мытищинский завод, где ему суждено стать испытательным составом наряду с уже имеющейся трёхвагонной «Яузой». На нём будут испытываться новые узлы метровагонов, которые затем будут внедряться в серийные составы.
Исследовательская деятельность на «Метровагонмаше» тоже не стоит на месте. В дальнейшем предполагается устанавливать на вагоны 81-740/741, а также и серийную «Яузу» тяговое оборудование разработки Мытищинского завода. Первый состав с таким оборудованием уже поступил в депо Фили Московского метрополитена, и сейчас уже в спокойной обстановке, без спешки проходят его испытания. Перспективы у состава есть — на его базе «Метровагонмаш» планирует внедрять свои новые разработки, в том числе в планах есть и создание варианта поезда со сквозным проходом по всему составу. А сейчас составами из вагонов 81-740/741 заменяется подвижной состав на Филёвской линии (вместе с присоединённой к ней линией мини-метро) и Арбатско-Покровской линии.

Вышел в свет новый журнал «АВТОЛЕГЕНДЫ СССР»,который безумно разрекламировали по телевидению. Мне с большим трудом удалось купить первый номер. Я была разочарована двумя обстоятельствами:
1) что автомобиль марки «Москвич-407» (модель, выполненая в масштабе 1:43) оказалась немного маловата. Мне почему-то казалась, что она должна быть побольше, ну хотя бы в 2 раза;
2) что содержимое журнала тоже могло быть примерно в 2 раза больше.Настолько он был интересен, что я проглотила его залпом. И почитала бы еще много интересного об этой модели автомобиля нашего отечественного автопрома.
В каждом выпуске журнала:
 — история создания модели — история советсткого автомобилестроения, как создавались отечественные машины,интересные факты «биографии» автомобилей, инновационные достижения, технические прорывы и неудачи. Многие «герои» журнала «Автолегенды СССР» можно встретить только в музеях. Другие, несмотря на свой почтенный возраст, до сих пор исправно служат своим хозяевам;
 — уникальные архивные фотографии — советские конструкторы создавали автомобили, тщательно изучали опыт зарубежных коллег, воплощали  их наиболее удачные находки в своих детищах. Неудивительно, что у отечественных машин обнаруживалось немало «родственников» в разных странах;
 — модификации — так же, как люди, автомобили разных марок и моделей отличаются друг от друга не только внешне, но и внутренне. Всего одна, на первый взгляд, незначительная деталь может существенно изменить «характер» машины, выделить ее из ряда собратьев;
 — паспортные данные — специально для знатоков даны развернутые технические характеристики автомобилей разных марок и моделей;
 — с каждым выпуском коллекционная модель-копия 1:43 в подарок — всем читателям журнала «Автолегенды СССР». Маленькие, но удивительно точные копии с оригинала.

Сдали мы этот идиотский экзамен по электробезопасности.
Я вытащила билет №6. Кстати, именно тот, который себе нагадала в Рождественскую ночь. Меня на этот подвиг надоумела наша Анна Григорьевна. Она в прошлом году рассказала,что гадала себе в Рождественскую ночь, какой билет ей попадется на экзамене. А экзамен был сложный — сдавали ПТЭ. Вот она и вытащила билет, который себе нагадала.
Я в этом году в Рождественскую ночь тоже решила себе погадать на картах. И у меня получился именно билет № 6. Я еще подумала тогда, мол плохое число. Но, делать нечего. Факт есть факт. Я, конечно, учила все билеты. Вернее, я сначала все билеты сама вручную набила на компе, потом распечатывала, потом у меня просили отксерить. А уж потом только выучить и сдать. Но вот все-таки получилось именно билет №6.  Хотя конечно и не без помощи того,что знали как лежат билеты. Но учила я их все честно. Но все-таки перед заходом в кабинет заместителя Главного диспетчера(мы там сдавали экзамен), сидела на скамеечке и прочитала(все-таки напоследок) именно этот злополучный билетик.
Вот так и сдали… Хихикали перед кабинетом. А наше солнышко «Тигровый Скорпион» выглядывал из кабинете, и злился, и поругивался, так не сильно, ну…как тигренок порыкивает…
Интересно, а в этом году Анна Григорьевна гадала?
Надо будет завтра у нее спросить…

Ну вот, три смены из четырех, уже сдали экзамен по электробезопасности. Осталась еще только первая смена. Я тоже к ней отношусь. Так что, как  и все, трясусь. Мы сдаем последними — 11 февраля. А все остальные смены уже отстрелялись. Кстати очень быстро и хорошо, без надрыва и провалов.

Скорей бы уж!