Без правил.Социальный экперимент
Смогут ли улицы существовать без правил? Семь европейских го¬родов провели эксперимент — и результаты оказались на удивление хорошими!
«Мы отрицаем любую форму закона», — так когда-то утверждал русский аристократ и «отец анархизма» Михаил Бакунин. Царь выслал его это в Сибирь. Но, похоже, сейчас его идеи оценили по достоинству.
Новая модель
Организаторы дорожного движения в Европе мечтают об улицах, свободных от правил и директив. Им хотелось бы, чтобы общение водителей и пешеходов было дружеским, свободным и «человеческим» и состояло из дружеских жестов, кивков и «зрительного контакта»; без угроз и запретов, ограничений и предупреждающих знаков.
Семь европейских городов и регионов приняли участие в интересном эксперименте — полной отмене знаков дорожного движения. В их числе: Эджби (Дания), Ипсвитч (Англия), бельгийский городок Остэнде. В Маккинге, голландской провинции, утопия уже стала реальностью: на дорожном знаке при въезде в город (1000 жителей) вы сможете прочитать ‘^егкеегзЬогскп)» — свободен от дорожных знаков. Машины неспешно тарахтят по старинной гранитной брусчатке; нигде нет ни знаков, указывающих направление, ни знаков, предписывающих остановиться. Отсутствуют также и ограничения по парковке, да и вообще какая-либо разметка на дорогах.
В тисках указателей
«Среди множества правил теряется одна важная вещь — способность принимать решения. Мы теряем способность быть социально ответственными, — считает голландский трафик-гуру Ханс Мондерман, один из отцов-основателей проекта, — Чем больше указаний мы получаем, тем меньше наша готовность быть ответственными за свои действия».
Можно утверждать, что слова Мондермана не лишены здравого смысла. В Германии существует 648 дорожных знаков. Небольшие городки переполнены разноцветными металлическими табличками с разнообразными указаниями: здесь не паркуйтесь, там будьте внимательны, чтобы не наехать на оленя, убедитесь в том, что вы пристёгнуты. В лесу плотность знаков ещё больше. В общем, по всей Германии расставлено около 20-ти миллионов знаков. Психологи уже давно говорят о бессмысленности такого огромного количества указаний. Около 70% дорожных знаков водители попросту игнорируют. Даже больше — запреты дразнят водителей, словно маленьких детей, и единственный ощутимый эффект — ещё большая тяга к нарушениям. Водитель может остановиться перед пешеходным переходом, но это только побуждает его не пропускать пешеходов в других случаях. Каждый светофор подмигивает жёлтым, предлагая поднажать на газ и проскочить-таки перекрёсток.
Небезопасное безопасно
Результат — водители задыхаются в тесном корсете из разнообразных указаний, и у них вырабатывается так называемое «туннельное» зрение. Водители постоянно находятся в поиске личной выгоды, а хорошие манеры давно отправили через выхлопную трубу. Новая модель организации дорожного движения апеллирует к вере в то, что единственный способ разорвать этот порочный круг — дать водителям больше свободы. Это, в свою очередь, должно стимулировать их способность отвечать за свои поступки. Новая модель дорожного движения — это современные водители и пешеходы, которые вместе передвигаются по городу в одном разноцветном и мирном потоке.
Это может звучать как хаос, но это только урок, которому учит нас психология дороги — водители давят на газ только в ситуации, когда их окружают чёткие указания. Когда ситуация неопределенна, носителям приходится быть более сознательными и осторожными.
Служба движения
В просторном помещении на стене висит огромное табло, на котором нарисована схема линии. По нему медленно ползут белые червячки поездов. Напротив табло сидит поездной диспетчер — мозговой центр линии метрополитена. Перед ним — график движения и микрофон.
Отсюда диспетчер может связаться с любым составом, сюда к нему приходит информация о малейшей неисправности и в любой момент он может вмешаться в развитие событий. Работа диспетчера — наблюдать и принимать решения.
Если линия оборудована диспетчерской централизацией, то есть всеми стрелками можно управлять непосредственно из диспетчерской, у диспетчера появляется помощник, называемый «поездным диспетчером третьей группы». Перед ним находится пульт управления стрелками и полуавтоматическими светофорами на линии. У него тоже есть график движения поездов, в соответствии с которым он может переводить стрелки без указания поездного диспетчера.
Поезд прибывает на станцию, диспетчер третьей группы переводит стрелку. Машинист объявляет, что поезд дальше не пойдет и состав уходит в тупик. Такое можно услышать, если состав уходит в отстой или в депо. Оборот поезда на конечной станции считается штатным и происходит без дополнительного радиообмена. Вообще, работа диспетчеров требует полной сосредоточенности — поэтому, если движение идет по графику и на линии все спокойно, количество переговоров в эфире минимально.
Бывают линии и без диспетчерской централизации. Там стрелки на каждой станции, где есть путевое развитие, управляются со своего поста дежурным по посту централизации, который может перевести стрелки как по графику, так и по указанию поездного диспетчера.
Надо отметить, что на линиях с диспетчерской централизацией, дежурные по постам централизации никуда не деваются и большую часть времени занимаются тем, что смотрят, как мигают лампочки на их постах :), но несколько часов в сутки – во время ночного окна и два часа во время движения, они управляют своими стрелками самостоятельно.
Помимо подводной, у айсберга есть и надводная часть. Это люди, которых мы каждый день видим спускаясь под землю – начальник станции, станционные дежурные, ласково именуемые на профессиональном жаргоне «Красными Шапочками», дежурные по АКП (турникетам), дежурные по эскалатору и даже машинисты уборочных машин, тоже относящиеся к службе движения.
Согласно правилам технической эксплуатации метрополитенов, дежурный по станции и дежурные по приему и отправлению поездов обязаны следить за высадкой и посадкой пассажиров, исправным состоянием поездов, наличием и правильным показанием поездных сигналов, а начальник станции – контролировать их работу.
Однако, кроме своих основных обязанностей, они выполняют массу других – отвечают, наряду с уборщицами, за чистоту на платформах, наблюдают за порядком и могут в случае чего вызвать сотрудников милиции, досматривают поезда на конечных и перед отправкой в тупик или в депо, и конечно отвечают на вопросы пассажиров.
При обнаружении на отправившемся поезде неисправности или препятствия, угрожающих безопасности движения или жизни людей, дежурный по станции или дежурный во приему и отправлению поездов обязан подать сигнал остановки этому поезду, после чего немедленно сообщить о случае поездному диспетчеру.
Как известно, у каждой метрополитеновской должности есть кодовое буквенное обозначение. Иногда это аббревиатура, но чаще всего оно не поддается логически обоснованной расшифровке. Если вам интересно, как же официально называются должности тех или иных сотрудников, приводим краткий словарик:
Служба Д – Служба движения.
ДЦХГ – Главный поездной диспетчер метрополитена
ДЦХС – Старший поездной диспетчер. Начальник текущей смены поездных диспетчеров метрополитена.
ДЦХ – Поездной диспетчер
ДЦХ-3 – Поездной диспетчер 3-й группы
ДС – Начальник станции
ДСП – Дежурный по станции
ДСЦП – Дежурный по посту централизации
ДСП п/о – Дежурный по приему и отправке поездов.
Новокузнецкая
Схема путевого развития станции у диспетчера:
А со станции «Новокузнецкая»(Замоскворецкой линии) можно заехать на 3 станционный путь к светофору Бм,и далее по его разрешающему показанию можно попасть:
1) проехав прямо — на станцию «Павелецкая»(Кольцевой линии);
2) проехав вниз — на станцию «Октябрьская»(Калужско-Рижской линии).
Эти маршруты,конечно же, для составов перегоночных,т.е. без пассажиров.
Театральная
Схема путевого развития станции у диспетчера:
С помощью веточки, которая поднимается вверх,поезда могут попадать с Замоскворецкой линии на Арбатско-Покровскую линию. То есть состав от светофора В или ТЛ-182м следует по ветке до светофора А, а затем выезжает к ТЛП-65Д Арбатско-Покровской линии и по его разрешающему показанию следует на станцию «Площадь Революции». Так,конечно,ездят поезда только перегоночные,т.е. специального назначения(без пассажиров), когда нужно перегнать состав из одного электродепо в другое. И почти точно также состав может проехать обратно(с Арбатско-Покровской линии на Замоскворецкую).