Поезд “Сапсан” или “Velaro Rus” для России сконструированы на базе стандартной платформы Velaro от крупнейшего немецкого машиностроительного и электротехнического концерна “Siemens”, на которой были изготовлены поезда для Испании — Velaro E, и для Китая — Velaro CRH3. Однако,  «Сапсан» имеет и ряд конструкционных отличий:  

1.         воздухозаборники вынесены на крышу,

 2.         поезд способен будет работать при температуре воздуха до минус 50 градусов,

 3.         салон — шире стандартного европейского почти на 30 см, что связано с шириной российской железнодорожной колеи и, соответственно, габаритом подвижного состава СНГ, который имеет существенные отличия от европейского.

 Максимальная конструктивная скорость поезда составляет 350 км/ч, по российским дорогам скорость поезда ограничена 250 км/ч. Большую часть пути Москва — Санкт-Петербург поезд будет следовать с максимальной скоростью 200 км/ч. И только на одном участке, между Окуловкой и Малой Вишерой, а точнее Мстинским мостом, он по состоянию пути сможет увеличивать скорость до 250 км/ч. Поезд является энергосберегающим, так как в нем применено рекуперативное торможение.

 Технические характеристики поезда САПСАН

 21 ноября 2008 года в моторвагонное депо Санкт-Петербург Московское (ТЧ-10) Октябрьской железной дороги прибыл первый из восьми десятивагонных высокоскоростных электропоездов серии Velaro производства компании «Сименс Транспортные Системы». Данные электропоезда с распределённой тягой планируется использовать на уже существующих линиях Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород. Поскольку их внедрение должно производиться максимально гибко, поезда выполняются в двух модификациях – одно — и двухсистемными, для контактной сети 3 кВ постоянного и 25 кВ / 50 Гц переменного тока, соответственно.

 Концепция поездов базируется на платформе Velaro компании «Сименс», которая является усовершенствованной модификацией поездов ICE 3. В настоящее время компания «Сименс» имеет самый обширный опыт создания и эксплуатации высокоскоростных поездов с распределённой тягой. Поезда Velaro RUS приспособлены к условиям эксплуатации в России, а их конструкция учитывает все требования российских стандартов. Наряду с адаптацией под ширину колеи 1520 мм, потребовалось создание соответствующих систем вентиляции и охлаждения, а также использование многочисленных специальных материалов. На поезде по сравнению с ICE 3, установлены дополнительные системы внутреннего и наружного видеонаблюдения, аудио — и другие системы, а некоторые существующие системы, например — система обеспечения безопасности движения, были усовершенствованы.

 Производство кузова первого головного вагона было начато в июне 2007 года.

 Пусконаладочные работы первого поезда, поставленного в Россию, будут производиться преимущественно в депо Санкт-Петербурга. Испытания пройдут на участках между Москвой и Санкт-Петербургом, на экспериментальном кольце ст. Щербинка Московской железной дороги, а также на скоростном полигоне Белореченская – Майкоп Северо-Кавказской железной дороги.

 После завершения испытаний и сертификации, с декабря 2009 года начнутся пассажирские перевозки.

 Четыре поезда предназначены для эксплуатации при сетевом напряжении постоянного тока 3кВ (тип B1), остальные поезда спроектированы для двухсистемной эксплуатации на постоянном токе 3 кВ или переменном токе 25 кВ / 50 Гц (тип B2).

 Основная линия Москва – Санкт-Петербург электрифицирована постоянным током 3 кВ, и её длина составляет 645 км. Максимальная скорость движения на этой линии может составить 250 км/ч. На основании существующих ограничений скорости, запланированное время в пути составит 3.5 часа. Двухсистемные поезда будут курсировать преимущественно на линии Москва – Нижний Новгород длиной 436 км с максимальной скоростью 160 км/ч.

Октябрьская железная дорога

 Время поездки между двумя столицами составляет 3 часа 45 минут (что на 10 минут меньше, чем лучшее время ЭР200 на данной трассе). В дальнейшем планируется сокращать время в пути.

 Обслуживание поездов будет производиться в моторвагонном депо «Санкт-Петербург — Московское» (ТЧ-10), Октябрьской железной дороги, располагающемся в поселке Металлострой.

 Первый поезд Siemens в России сформирован из 10 вагонов. Вагоны «Сапсана» имеют двухклассную компоновку — туристический и бизнес-класс. Проезд в эконом-классе «Сапсана», без питания, обойдётся пассажиру в сумму от 2165,4 до 3594 руб, в бизнес-классе — от 4763,4 до 6671 руб. Стоимость билета варьируется в зависимости от сезонности, дня недели и времени отправления. При использовании электронной карты и при одновременной покупке билетов в двух направлениях предоставляются скидки.

 В связи с запуском поезда «Сапсана» был ликвидирован дневной бюджетный поезд № 23/24 «Юность» Москва — Санкт-Петербург и ряд электропоездов. Этим самым жители Тверской и Новгородской областей были оставлены без дневного сообщения с Москвой и Санкт-Петербургом, что вызвало недовольство у пассажиров.

 Горьковская железная дорога

 Планируется, что время движения по маршруту Москва — Нижний Новгород составит 3 часа 30 минут, при средней скорости 160 км/ч. По пути следования состав будет делать только одну остановку во Владимире. По данным на декабрь 2009 года первый рейс запланирован на 1 июня 2010 год.

 Одним из ранних проектов предусматривалось, что сначала время в пути 3 часа 30 минут будет достигнуто поездами «Буревестник-1» и «Буревестник-2» и только в дальнейшем будут использоваться электропоезда Velaro RUS компании «Сименс». В 2005 году «Буревестник-2» преодолевал расстояние до Москвы за 4 часа 34 минуты, из них 20 минут требовалось на смену локомотива во Владимире.

 В 2007 году началась реализация проекта по модернизации пути с целью повышения скорости движения до 160 км/ч. Для обеспечения безопасности ожидающих и пассажиров других поездов проектом было предусмотрено расширение платформ. В июле 2007 года на встрече с руководством области старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус заявил, что планкой для железнодорожников является время движения 1 час 40 минут. По словам начальника ГЖД Сергея Козырева продолжительность нахождения поезда в пути будет сокращено до 3 часов в 2012 году.

 Согласно проекту на территории ГЖД будет располагаться крытая стоянка для 4 поездов «Сапсан», предназначенных для обслуживания маршрута Москва — Нижний Новгород. Техническое обслуживание поезда будут проходить в моторвагонном депо Горький-Московский. Тестовые испытания на Горьковской железной дороге начались летом 2009 года. Запуск в эксплуатацию приведёт к закрытию грузового движения на участке Нижний Новгород — Москва.

•         ГБт — Головной вагон, бизнес-класс, тяговый.

•          ДТ — Дроссельный, туристический класс, прицепной.

•          Т — Туристический класс, прицепной.

•          ТТр — Туристический класс, с трансформатором для переменного тока, прицепной.

•          Тт — Туристический класс, тяговый

•          Та — Туристический класс, аккумуляторный, прицепной.

•          ТаБ — Туристический класс, аккумуляторный, с бистро (ресторан), прицепной.

Благодаря размещению компонентов преобразования тяговой и вспомогательной эксплуатационной мощности в подвагонном пространстве и на крыше поезда “Сапсан”, внутренние объёмы на протяжении всей длины поезда используются исключительно для размещения пассажиров и персонала поезда “Сапсан”.

В зависимости от необходимости машинист может сделать стекло, отделяющее кабину машиниста от пассажирского салона, прозрачным или матовым.

 В средних вагонах поезда “Сапсан” имеются в общей сложности 13 стандартных санузлов. Один универсальный туалет рассчитан на использование пассажирами с ограниченной подвижностью и располагается недалеко от места их размещения в середине поезда.

В среднем вагоне центральной части поезда расположены бистро и купе начальника поезда. В купе начальника поезда находится рабочее место работников охраны.

Вагон с бистро спроектирован как вагон для курящих.

 Климатическая установка, расположенная на крыше в конце каждого вагона поезда “Сапсан”, снабжена системой забора наружного воздуха, в подвагонном пространстве находится устройство для вытяжки воздуха. Благодаря оптимальной подаче и распределению воздуха, климатическая установка обеспечивает комфортное тепло зимой и прохладу летом. Это достигается за счёт того, что в результате переключения воздушных каналов, прохладный воздух летом поступает в вагон со стороны потолка и пола, а зимой нагретый воздух поступает со стороны боковых стен вагона и пола.

 Большие боковые окна в пассажирском салоне (размером 1310 мм x 660 мм) не открываются, они выполнены из травмобезопасного изолирующего стекла и снабжены солнцезащитными жалюзи.

Между окнами расположены крючки для одежды, в восьми вагонах находятся гардеробы для одежды пассажиров. В трёх вагонах установлены автоматы для чистки обуви.

 Внутреннее освещение выполнено непрямым. Это означает, что большая часть лучей направлена на стены

В общих пассажирских салонах всех вагонов имеется свободное пространство, которое может быть использовано для крупного багажа. Над сиденьями пассажирского салона размещены багажные полки.

Все сиденья в пассажирском салоне имеют регулируемые спинки, откидные столики, подлокотники и опоры для ног. На спинках сидений установлены съемные подголовники и сменные защитные платки. Сиденья бизнес-класса имеют кожаную обивку, сиденья туристического класса тканевую.

 Один рейс «Сапсана» будет обслуживать 21 работник: машинист, помощник машиниста, бортинженер, начальник поезда, 9 проводников, кассир, 7 стюардов, из которых 4 — для вагонов бизнес-класса, 2 официанта вагона-бистро и один бармен. Все они прошли специальное обучение в Германии, а также на базе Центра подготовки авиационного персонала ООО «Аэрофлот», где их учили иностранным языкам, оказанию первой медицинской помощи и сервису на борту высокоскоростного поезда, даже с аспектами психологии. Всего укомплектовано 40 локомотивных бригад. Штат поездных бригад поездов «Сапсан» составляет 82 проводника и 7 начальников поездов

История

В мае 2006 года ОАО «Российские железные дороги» и Siemens Transportation Systems подписали соглашение о поставке до конца 2010 года 8 высокоскоростных поездов Velaro, а также об их сервисном обслуживании в течение 30 лет или на пробег не менее 14 млн км. Стоимость контракта на поставку — 276 млн евро, на техническое обслуживание — дополнительно 354,1 млн евро (общая стоимость организации скоростного движения между Москвой и Санкт-Петербургом составит, как ожидается, более 700 млн евро). Они должны прийти на смену скоростным поездам ЭР-200, эксплуатирующимся на линии Санкт-Петербург — Москва с середины 70-х годов, а в дальнейшем будет также использоваться для скоростного сообщения на линии Москва — Нижний Новгород. Затем планируется организация движения в направлении Самары, Сочи и Курска.

 Будут поставлены поезда следующих типов:

•          односистемный поезд на постоянном токе напряжением 3 кВ (версия B1) для эксплуатации на линии Санкт-Петербург — Москва;

•          двухсистемный поезд (двойного питания) на постоянном токе напряжением 3 кВ и на переменном токе напряжением 25 кВ частотой 50 Гц (версия B2) для эксплуатации на линии Санкт-Петербург[источник?] — Москва — Нижний Новгород;

Японская металлургическая компания «Ниппон Стил» ((англ.) Japan Steel Works) осуществит поставку рельсов в объёме 20,15 тыс. тонн для организации высокоскоростного движения на Октябрьской железной дороге (в июле ОАО «РЖД» получило 5 тыс. тонн этой продукции из Японии).

Для руководства этим направлением в ОАО «РЖД» создан специализированный филиал — Дирекция скоростного сообщения (в дальнейшем Дирекция будет осуществлять работы по запуску скоростного сообщения между Москвой и Нижним Новгородом, Санкт-Петербургом и Хельсинки, а также увеличением скоростей на уже действующих направлениях).

30 июля 2009 года «Сапсан» совершил первую полную демонстрационную поездку из Москвы в Санкт-Петербург. Регулярное сообщение на линии Санкт-Петербург — Москва открылось 17 декабря 2009 года.

Хронология событий

•          Электропоезд Сапсан в депо на ремонтной позиции20 июля 2007 года — в Германии (Крефельд-Юрдинген) состоялась торжественная церемония запуска производства первого высокоскоростного электропоезда Velaro RUS.

•          24 сентября 2008 года — созданный для России немецкой компанией Siemens скоростной поезд «Сапсан» представлен на Международной транспортной выставке в Берлине.

•          13 ноября 2008 года состав погружен в порту Мукран (Германия) на паром «Vilnius» и 14 ноября прибыл в российский порт Балтийск, 20 ноября паром с поездом прибыл в порт Усть-Луга, откуда он транспортирован по железной дороге в депо «Металлострой» Октябрьской железной дороги.

•          26 декабря 2008 года — в Санкт-Петербурге прошло представление первого электропоезда «Сапсан» производства германской компании Siemens.

•          15 марта 2009 года — первый пробный прогон поезда «Сапсан» по маршруту Санкт-Петербург — Москва.

•          2 мая 2009 года — в ходе испытаний на участке Окуловка — Мстинский мост Октябрьской железной дороги он развил скорость 281 км/ч.

•          7 мая 2009 года — «Сапсан» в ходе предэксплуатационных испытаний на линии Москва — Санкт-Петербург развил рекордную (для России, на тот момент) скорость 290 км/ч.

•          30 июля 2009 года — «Сапсан» совершил первую полную демонстрационную поездку из Москвы в Санкт-Петербург. В ходе демонстрационной поездки поезд сделал только одну остановку — на станции Любань.

•          В начале сентября 2009 года один из поездов «Сапсан» принял участие в выставке «EXPO 1520» в Щербинке.

•          В конце сентября стало известно, что эксплуатация поезда с пассажирами начнётся 18 декабря 2009 года. Стало известно расписание поездов.

•          14 ноября 2009 года — президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил, что поезда «Сапсан» начнут курсировать между Москвой и Санкт-Петербургом с 11 декабря 2009 года.

•          20 ноября 2009 года — началась продажа билетов на рейсы Москва — Санкт-Петербургом поезда «Сапсан» (первый отправился из Москвы 17 декабря 2009 года)

•          В ночь с 27 на 28 ноября 2009 года — «Сапсан» доставил бригаду спасателей к месту крушения поезда «Невский экспресс» и эвакуировал пострадавших пассажиров.

•          14 декабря поезд «Сапсан» получил сертификат соответствия нормам безопасности Росийской Федерации.

•          17 декабря 2009 года в 19:00 поезд отправился в свой первый коммерческий рейс из Москвы в Санкт-Петербург, куда прибыл в 22:45.

•          18 декабря началось регулярное движение поезда между Москвой и Санкт-Петербургом по расписанию (3 пары в сутки: утром днем и вечером). С этого же дня было изменено расписание поездов на Главном ходу Октябрьской железной дороги и ликвидирован поезд 23/24 и ряд электропоездов пригородного сообщения.

•          21 декабря первое опоздание «Сапсана» в коммерческой эксплуатации на 42 минуты — из-за отказа двух конденсаторов во втором вагоне.

•          25 декабря на станции Балтийск состоялась выгрузка восьмого поезда «Сапсан», доставленного из Германии железнодорожным паромом «Вильнюс». На 30 декабря, после прохождения таможенного оформления, была запланирована погрузка на железнодорожный паром «Балтийск» и отправка в порт Усть-Луга.

•          в декабре завершались испытания поезда на Горьковской железной дороге.

Фотографии

Традиционно принято вести отсчёт истории Донецкой ДЖД с 1972 года, и мало кто знает о том, что на самом деле детская железная дорога появилась в Донецке (тогда ещё – Сталино) намного раньше. Первые упоминания о ней относятся к 1936–1937 году.

Электрифицированная Малая Южно-Донецкая железная дорога имени С.М. Кирова протяжённостью около километра открылась 24 ноября 1936 года. По всей видимости, линия ДЖД была кольцевой. По крайней мере, имеются упоминания о том, что обгонный путь был лишь на главной станции Орлёнок, находившейся на месте нынешнего летнего театра. На второй станции – Счастливое детство – никакого путевого развития не было. На дороге курсировало несколько пассажирских электропоездов, по конструкции напоминавших трамвай.

22 августа 1940 года газета «Гудок» писала о том, что «началась реконструкция Малой Южно-Донецкой дороги в Сталино. С электрической тяги она переводится на паровую. Паровоз уже получен. Пять миниатюрных вагонов по 24 места каждый заказаны Днепропетровскому вагоноремонтному заводу. Строится новая линия длиной в 4 километра. Она свяжет Центральный парк культуры и отдыха с горняцким посёлком Смолянка. На этой линии будет применяться электротяга. Таким образом, Малая Южно-Донецкая будет детской железной дорогой с комбинированной (паровой и электрической) тягой.» Удалось ли довести эти планы до конца нам неизвестно.

К сожалению, просуществовала детская дорога очень недолго. Летом 1941 года, с началом Великой Отечественной войны, она была закрыта, в войну разрушена и после Победы не восстанавливалась.

Станция "Счастливое детство" первой Донецкой ДЖД

К идее возрождения детской дороги вернулись по прошествии почти тридцати лет. Первоначальным проектом предусматривалось строительство линии протяжённостью около 9 км: от центра города до Путиловки. К сожалению, по техническим причинам проект пришлось существенно упростить. В итоге остановились на варианте строительства ДЖД от парка имени Ленинского Комсомола до посёлка Ивановка, примыкающего к черте города. При этом, главную станцию – Пионерскую – разбили в парке, а вторую – Шахтёрскую – в Ивановке. На обеих станциях было сооружено по две пассажирские платформы и, весьма серьёзные по меркам ДЖД, здания вокзалов, а на станции Шахтёрская – ещё и локомотивное депо для трёх тепловозов. Очень удобным для обслуживания ДЖД оказалось и то, что к тупику станции Шахтёрская примыкает ширококолейный подъездной путь шахты имени Ф. Кона. Благодаря этому, доставка подвижного состава с детской железной дороги на ремонт в депо приписки и обратно не составляет особого труда.

В таком виде ДЖД и открылась 19 мая 1972 года. На тот момент парк подвижного состава включал тепловозы ТУ2-023, ТУ2-040 и ТУ3-038, а также семь цельнометаллических пассажирских вагонов PAFAWAG.

Вскоре после открытия Донецкой ДЖД, её филиалом стала расположенная неподалёку Макеевская ДЖД.

В 1981 году тепловоз ТУ3-038 был списан. Несколькими годами позже дорога получила ещё один тепловоз – ТУ2. По случайному совпадению он тоже имел номер 038. Между 1982 и 1986 годами семь выработавших свой ресурс польских вагонов были заменены пятью отечественными ПВ51.

Примерно тогда же детская железная дорога была оснащена автоблокировкой с наложением АЛСН на перегоне и маршрутно-релейной централизацией на обеих станциях.

Во второй половине 1980-х годов со стороны станции Пионерская был достроен ещё один перегон длиной около 750 м. Эксплуатационная длина Донецкой ДЖД увеличилась почти до 2,9 км. Новая конечная станция Победа расположилась на самом краю парка имени Ленинского Комсомола. Её тупик упирался в оживлённую городскую магистраль – проспект Мира. Вероятно, из соображений экономии, ни вокзала, ни поста дежурного по станции сооружать не стали, все стрелки станции Победа были включены в систему электрической централизации Пионерской. Даже выходные светофоры Победы были не мачтовыми, как на остальных станциях, а карликовыми. Тем не менее, эта реконструкция была прогрессом. На новом перегоне было оборудовано два неохраняемых переезда с автоматической переездной сигнализацией.

Ст."Шахтерская"(фото 1981г.)

К сожалению, не удалось осуществить вторую часть проекта реконструкции, предусматривающую строительство тоннеля и вагонного депо на перегоне Пионерская–Шахтёрская. А сам по себе проект был интересен. В подножии прилегающего к линии ДЖД террикона угольной шахты предполагалось соорудить двухпутный тоннель, главный путь которого служил для пропуска поездов, а боковой, тупиковый – для отстоя вагонов. Оба портала планировалось оснастить воротами, как это было сделано на Запорожской ДЖД.

Через несколько лет после открытия нового перегона, в конце 1980-х годов, движение по нему было закрыто – из-за сложной экономической обстановки в стране детская дорога вынуждена была перейти в режим жесточайшей экономии. Лишь в 1995 году ситуация начала улучшаться. Снова открылось движение на перегоне Пионерская–Победа; капитальному ремонту подвергся единственный работоспособный на тот момент тепловоз – ТУ2-023. Но благополучие было недолгим. Уже к началу 2000-х годов руководство Донецкой магистрали потеряло всякий интерес к детской железной дороге. Снова закрылся (и постепенно пришёл в упадок) перегон Пионерская–Победа; прекратила работать автоблокировка на перегоне Пионерская–Шахтёрская и электрическая централизация на станции Шахтёрская (теперь стрелки переводятся курбелем); многие светофоры были разломаны и разграблены. Очень странно выглядит на станции Пионерская сочетание маршрутно-релейной централизации и не включённых в её систему ручных стрелок, ведущих в депо. Почти полностью разобран на запчасти тепловоз ТУ2-040.

1986г.

В те же годы захирел и филиал Донецкой ДЖД в Макеевке. С него в Донецк был перевезён тепловоз ТУ7-2734, но, насколько нам известно, в Донецке он ни разу не использовался. В сентябре–октябре 2005 года из Макеевки в Донецк был перевезён и второй тепловоз – ТУ4-2822, но и ему применения не нашлось. Летом 2006 года он, вместе тепловозами ТУ2-040, ТУ7-2734 и одним вагоном ПВ40 привезённым с Макеевской ДЖД, был передан в Музей истории Донецкой железной дороги, что находится неподалёку от вокзала Донецк-пасс.

В 2003-2004 годах окончательно пропала надежда на восстановление перегона Пионерская–Победа – на месте станции Победа построена гостиница «Виктория». Протяжённость линии Донецкой ДЖД вновь составила 2,1 км. При таком отношении местных властей и руководства Донецкой железной дороги нельзя исключить возможности закрытия этой ДЖД в ближайшем будущем.

сентябрь 2009г.

Мемориальная доска

Надпись на мемориальной доске: «Кабинет Министров Украины постановляет присвоить имя Виктора Васильевича  Приклонского, бывшего начальника Донецкой железной дороги, который внес значимый вклад в развитие железнодорожного транспорта, Донецкой детской железной дороге и далее именовать ее Донецкая детская железная дорога имени Приклонского».